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保时捷911 GT2

保时捷911GT2\n\n保时捷911GT2是德国保时捷基于保时捷911Turbo和911GT3打造的高性能跑车,还伴有衍生的GT2RS型号。在保时捷911GT1以后一直是911系列的性能顶尖代表,不同于Turbo(S)的四轮驱动方式,尽管沿用Turbo的双涡轮增压引擎,但还增加了动力输出并且使用后轮驱动形式,配备更强力的制

保时捷911 GT2\n\n保时捷911 GT2是德国保时捷基于保时捷911 Turbo和911 GT3打造的高性能跑车,还伴有衍生的GT2 RS型号。在保时捷911 GT1以后一直是911系列的性能顶尖代表,不同于Turbo (S)的四轮驱动方式,尽管沿用Turbo的双涡轮增压引擎,但还增加了动力输出并且使用后轮驱动形式,配备更强力的制动系统和悬吊系统,和911 GT3一样经过减重改造。本系列自911的993世代开始,最初是作为场地赛而生,后衍生了公路版本。\n\n993世代的GT2最初是为了能应对场地赛事认证而打造,一切按标准而生,这也是公路型号「GT2」/「GT」的由来。对比原型911 Turbo(993世代),除了内部的车架加强和减重以外,外观上GT(2)前后轮都配备了加宽的赛道级塑胶材质轮拱和翼子板、额外的入风口和大尺寸的扰流板(包括尾翼),基于911 Turbo(993世代)的空冷型双涡轮增压 水平对卧六缸发动机,可以产生 的功率,1998年的最终型升级至 。生产视订单需求,最终共 57 辆公路型(其中 7 辆是右驾车型)被制造出来。\n\n在年的F1大奖赛上,保时捷提供了数辆赛道型 911 GT 作为大奖赛的安全车,曾经于比利时大奖赛上使用。\n\n在1999年,保时捷911推出996世代,接替993世代。为适应新的环保法规以及获得更好的性能,996世代全面使用水冷引擎,不过依旧是水平对卧六缸发动机,而993世代全面停产,GT2/GT系列也不例外。由于新的液冷发动机动力性能更佳,加上保时捷也放弃GT2赛事组别而转投GT3赛事组别,保时捷911 GT3系列也在这个时候诞生。本来GT/GT2即将被世人认为进入历史之时,2001年保时捷却推出了纯公路车型的996世代之911 GT2。\n\n996世代的 GT2,是由 911 GT3 发展而来。911 GT3 的 水冷式水平对卧六缸引擎,这具引擎重新加挂双涡轮增压系统和额外的适应改造以后就作为996世代的 GT2 的动力核心。而这具引擎更早可追溯自保时捷911 GT1上的 水冷式水平对卧六缸双涡轮增压引擎,其后的Turbo、GT系列的动力单元都源自于此。本代 GT2 的最大功率达到了 ,稍后被提升至 。由于GT3本身也是作为竞赛车辆而生,和GT3一样经过了轻量化设计,但外观上本代GT2仍与993世代的GT一样,加宽的轮拱、入风口、扰流套件等一样不少,比公路版GT3更具侵略性。对比同世代911 Turbo,底盘高度低了10毫米,但风阻却稍有上升了——996 Turbo是 0.33 Cd,而996 GT2却是 0.34 Cd,增大的风阻主要是固定式尾翼导致的。\n\n不过,《》杂志社在测试996 GT2的时候还是指出了一个明显的缺点——较为严重的涡轮迟滞。\n\n2007年,停产两年的 996 GT2 被997世代的 911 GT2 接替,同年11月在第62届法兰克福车展上发布并接受预订,稍后保时捷的授权经销商接受订单。\n\n997 GT2的发动机本体基本沿用996 GT2的,仍旧是 水平对卧六缸机,但挂载的两只涡轮机则是采用了,同样由KKK制造。可变几何涡轮机的原理是增加一个涡轮废气入气侧的风门,通过风门的扩张和收窄来控制冲击涡轮叶轮叶片的风压,进而改善涡轮延时的同时不失高转速时的增压效果(低增压值涡轮因高转速时增压效果有限而只用于动力需求不高的车型),这个技术在废气温度较低的柴油机上已有应用,保时捷则是利用耐高温轻质材料而得以在废气温度较高的汽油机上应用,第一款使用的车型是997世代的 911 Turbo,GT2 是第二款。本代 GT2 的最大功率达到 ,最大扭矩 而且仅在 2200 rpm 时可获得。997 GT2 是Carrera GT以后首款能在加速性上超越 Carrera GT 的保时捷跑车,0 至 100km/h(0 至 62 mph)加速仅需 3.6 秒,再加速至 200 km/h(124 mph)全程也只需 10.6 秒,尽管极速仍稍微落后于Carrera GT,但仍有 之谱,超越911 GT1公路版的 。\n\n美国汽车杂志在2008年试驾997 GT2,测试中 0~60 mph 仅需 3.3 秒。1/4 英里加速测试用时 11.3 秒,尾速 。而997 GT2 在试驾中也被录得 60~0 mph 制动距离 、过弯最大 1.10 g 的横向加速度记录。\n\n和前代车型一样,在外观上 997 GT2 与 997 GT3、997 Turbo 都不一样,前脸、车尾的尾翼都有标志性的区别,993 GT 的尾翼两端入风口设计此次也回归了,车尾保险杠两侧的鲨鱼鳃状网孔可辅助制动和发动机的散热,排气管末段及消音鼓也采用钛制造。\n\n保时捷的试车手Walter R?hrl在纽博格林赛道北环的公众开放日上,驾驶原厂配备设定的 997 GT2 跑出 7 分 32 秒的用时。其后的 997 GT2 RS 更在2010年的原型车纽柏林赛道测试中达到 7 分 18 秒的用时。\n\n一共 213 辆 997 GT2 被卖往北美市场。\n\n仅列出 997 GT2 的资料:\n\n2010年5月4日,保时捷于莱比锡工厂发表 997 GT2 RS。与 GT2 相比,GT2 RS 进一步提升了动力输出(最大功率、最大扭矩),并进一步轻量化(减轻了 的整备质量),因此极速上探至 ,0~100 km/h(0~62 mph)加速用时缩短至 3.5 秒。\n\n推出 GT2 RS 的原因未明,尽管已经有前车先行的 997 GT3 RS。曾经有媒体认为是由于日产新一代GT-R在纽柏林最快圈速上对保时捷的威胁,因为此前保时捷曾经于2008年以原厂设定的日产GT-R测试,远不能达到日产当年的做出的 7 分 26.70 秒的记录(不过日产此时使用的是赛道轮胎,后来使用原厂轮胎则是稍微下滑至 7 分 29.03 秒)。然而实际上,比保时捷量产车型的纽柏林赛道圈速更快的车型比比皆是(像是Pagani Zonda R、凌志LFA、道奇蝰蛇ACR、雪佛兰Corvette Z06等),而日产GT-R的纽柏林圈速,一来是排档响应比手排还快的双离合变速箱对加速有帮助(911 GT2 直至 991 世代才提供PDK,此前一直是六前速手排),二来由于电子辅助系统的关系(特别是开启即失去原厂保固的「弹射起步模式」,该模式下对变速箱和离合器的损耗非常大),各家汽车媒体的测试结果也有相当大的出入,最快的比原厂测试还快,最慢的只有 7 分 43 秒。\n\n一共有 141 辆 997 GT2 RS 在北美市场被卖出。\n\n991世代的保时捷则是直接推出 911 GT2 RS 车型,在2017年的E3展上携同游戏极限竞速7发表,在2017年古德伍德赛道开放日上与 911 Turbo S 特别版一同亮相。991 GT2 搭载与 Turbo (S)机械规格相同的 3.8 公升双涡轮增压水平对卧六缸引擎,是此前 3.6 公升机体的容积扩大版,也是历经进十年来首次对引擎容积进行扩大,这具引擎能在 7,000 RPM 时输出 的最大功率,相当宽的转速范围内输出 的最大扭矩,是目前原厂设定的911中最强力者。不仅动力上大幅提升,变速箱也更换为一具经过强化设计的七前速PDK变速箱。当前保时捷给出的 0~60 mph 加速时间是 2.8 秒,极速可达 。\n\n991 GT2 RS的车顶还动用了更轻质的镁铝合金,前盖、后车身、尾翼及后发动机罩使用了碳纤维,前后围裙板使用赛车级聚氨酯(PU),后车窗和侧窗采用聚碳酸酯(PC),排气管系统均采用钛合金,和前几代车型一样驾驶舱内也安装有防滚笼,几近是赛车的轻量化和强化程度。保时捷给出的数据是整备质量 1,470 公斤,包括了选配的音响系统和标配的空调系统。\n\n保时捷还提供了一套更激进的轻量化套件—— Weissach 套件,可以进一步减轻 30 公斤的整备质量,包括碳纤维和钛合金部件。这个套件将车顶和车内防滚笼(包括固定螺栓)都换成碳纤维制品,轮圈也换成是镁铝合金制。在北美,991 GT2 RS 的厂方售价就高达 293,200 美元,2018年初可出货。\n\n2017年9月,一辆 991 GT2 RS 在原厂设定的基础上换装 Weissach 套件,并不安装音响系统,座椅更换为赛车用桶型座椅(副驾驶席的座椅被拆除,用来放置头盔),创下纽柏林北环赛道的量产公路车最快圈速记录(6 分 47.3 秒),平均车速达 184.11 km/h。而此前保时捷在该赛道的记录是918 Spyder创下的 6 分 55 秒。\n\n993世代,911 Turbo便逐渐退出各类国际赛车赛事,911 GT2的出现,令911 Turbo所参与的国际赛事都逐步由GT2所继承。911 Turbo的赛道经历最早是1974年参与Group5赛事组别的911 Carrera Turbo所开创,接着是Group4组别的保时捷934(930 Turbo的赛道版),在1984年时保时捷935还一度称霸Group5和IMSA赛事。1986年保时捷959的赛道版961,继承了一些当时较为超前的设计,像是全轮驱动、每气缸4气门以及引擎水冷(不过水冷设计最早在1978年时的935 Moby-Dick上就出现了,后来保时捷956/962 GroupC原型也用上了,保时捷959/961是首次在量产车上使用)。1993年,保时捷在964 Turbo上进行了一次大规模的实验性改造,名为Turbo S LM-GT。这次改造令保时捷印象深刻,快而且可靠,而一些客户此时也盘算着拥有一辆取代964 Carrera RSR的车,保时捷最后决定开发并推出涡轮增压版本的993,只提供公路车型(即后来的993 Turbo)。\n\n993 GT2竞赛型内装精简到几近没有安装,原厂装有,车身和定风翼稍作调适性调整,旨在减轻车重的同时提供增强的下压力,翼子板也加宽以容纳宽大的竞赛型光头胎。悬吊系统也针对赛道使用作出调整以提升车辆在赛道上的操纵性能。引擎调整重在赛道上的耐久度,和公路型的一样,两个由KKK提供的涡轮机,带必须的空气节流阀,提供最大 的功率。\n\n除了标准赛道型以外,保时捷也开发了一款能参与GT1组别赛事的 GT2 Evo。GT2 Evo使用了更大号的涡轮机,提供最大 的功率。其它的改动包括一个全新的、更为巨大的尾翼,更夸张的翼子板,更宽的轮胎,车辆减重至 ,以适应GT1的赛事规则为主。不过 GT2 Evo 的服役历史很短暂,1996年保时捷推出了专为GT1赛事而生的保时捷911 GT1,整车的设计已经与911车系的大相径庭。\n\nGT2 以及 GT2 Evo 最初参与以及一系列的小型地区性赛事,在他们参与的第一个赛季()的11场赛事中还赢得了7个赛事组别冠军,在和的利曼耐力赛事中也获得了组别优胜。而在1997年创立的FIA GT锦标赛中保时捷面临一批车厂车队回归赛事的竞争(特别是佳士拿阵营),保时捷计划以 911 GT2 出战并至少赢得三场赛事。至1998年,GT2的战力在夺下多个分站冠军以后渐渐力不从心,整个赛季只取得了一个分站冠军。\n\n1999年,GT2车系以及FIA GT赛事的新进车队被毒蛇车系进一步抛离。不过,在大洋彼岸的上,Roock Racing车队所拥有的911 GT2竞赛版赢得了GT2组别冠军。不过在FIA GT上,即使到了2000年,将引擎容积加大到 3.8 公升的GT2依旧无法挽回劣势,最终保时捷退出了FIA GT,而选择启用911 GT3为基础改造的GT3-R参加FIA GT N组赛事。不过私人车队所有的GT2,则是一直使用到2004年。\n\n996世代的GT2发表以后,尽管保时捷没有推出对应的赛道版本,但数个私人车队选择购入GT2延续其赛道历史,不过这些GT2无一例外都得到了各车队的赛道化改装。Belgian PSI Motorsports的「911 Bi-Turbo」以及德国A-Level Engineering的「911 GT2-R」是其中的代表之一,在一些地区性赛事中表现优异,不过这些车队中并没有参与国际系列赛事的。997世代的GT2(RS)则是零星出现在一些国际赛事的私人车队当中。2000年代在国际赛事上活跃的却是动力输出要低不少的GT3系列。\n\n”}

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